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La Métamorphose

samedi 19 janvier 2008

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La Métamorphose de la marine moderne (première partie)

par Fanch

Lorsqu’on suit la révolution qui a bouleversée l’architecture navale au cours di siècle dernier, on est frappé à la fois par le lenteur de ses premiers progrès et par la rapidité prodigieuse avec laquelle, une fois trouvée la formule du navire de haute mer à vapeur , s’est achevée la transformation.

Alors que, dés l’année 1783, le bateau à vapeur du marquis de Jouffroy d’ Ablans

en naviguant sur la Saône, avait résolu le problème de la propulsion par le moyen de la « pompe à feu « , on en était encore , aux environs de 1850, aux lourds bâtiments à roues se débâtant gauchement contre la grosse mer. La « vis d’Archimède » employée pour la première fois par Smith et Ericsson en 1836, n’était utilisée que sur les petits bâtiments, et bien qu’un précurseur d’une clairvoyance, le lieutenant de vaisseau Labrousse, eût préconisé en 1841 la construction d’un vaisseau de premier rang mû par une machine de 1.000 CV, ce n’est qu’en 1850 que son idée fut réalisé&e avec le Napoléon de Dupuy de Lôme, qui atteignit la vitesse inespérée de prés de 14 nœuds.

Dés lors, grâce à l’incontournable ingénieur dont l’étoile fit pâlir celle de Sané, les progrès marchent à pas de géant. A peine le Napoléon, enlevant sous les yeux des Anglais stupéfiais les plus lourds trois ponts de l’amiral Hamelin pour leur faire franchir les Dardanelles au moment de la guerre de Crimée, a-il montré la puissance du nouveau vaisseau à vapeur, que les batteries flottantes recouvertes d’une armure de fer expérimentées à Graves en 1843 et à Vincennes en 1854 encaissent sans broncher les boulets des forts de Kinbrun, qu’elles obligent à capituler. Dupuy de Lôme a aussitôt l’idée de couvrir les flancs du Napoléon d’une cuirasse, en rasant la batterie supérieure pour compenser l’augmentation de poids, et dix ans après le vaisseau rapide, le frégate cuirassée la Gloire inaugure l’ère qui aboutira en moins de quarante ans aux « mastodontes « de la fin du dix-neuvième siècle

Les premiers navires à vapeur

En dépit des remarquables anticipations de certains esprits clairvoyants, tels que le capitaine de frégata de Montgery, qui proclamait en 1823 la nécessité de construire en fer les bâtiments de guerre, de couvrir leurs flancs d’une enveloppe métallique à l’épreuve des boulets et de l’incendie, et annonçait la création de navires sous-marins pouvant couler les bâtiments ordinaires d’un seul coup de « colombiade sous-marine », la navigation à vapeur rencontra à ses débuts une opposition bien naturelle parmi les marins dont le champ d’action était à peu prés limité.

Au cours de la discussion de la fameuse loi des 93 millions votée en 1846, qui fixait le programme naval de la France, les orateurs se prononcèrent presque unanimement pour le maintient des vaisseaux à voiles , après Thiers ? qui ne craignait pas d’annoncer que la construction en fer est impossible pour les vaisseaux de guerre. Lamartine, alors à l’apogée de sa gloire, adjurait ses collègues de la chambre des députés de ne pas suivre sa commission, offrant au gouvernement plus de bâtiments à vapeur qu’il n’en demandait. 3 La commission dit au gouvernement, dit à la France : je vous donne du feu quand vous demandez du vent, s’écrit-il dans une envolée lyrique. Comme si le feu n’était pas mille fois plus cher que le vent que Dieu donne gratis, gratis à toutes les voiles et à tous les mâts.

En 1847, les capitaines de vaisseaux de Bonnefous et Pâris, auteurs du dictionnaire de la marine à voiles et à vapeur, écrivaient dans leur préface que : si la marine vapeur est l’auxiliaire la utile, la rivale mémé de la marine à voiles, on doit considérer comme certain que celle-ci ne sera pas détrônée

Les mêmes idées étaient partagées par l’amirauté britannique, qui conservait une légitime reconnaissance envers les escadres à voiles auxquelles l’Angleterre devait le maitrise des mers, et considérait le navire à vapeur des marines étrangères comme le plus dangereux ennemi de son hégémonie maritime. Aussi est-ce à contre cœur qu’en présence du mouvement crée plus particulièrement en France par les partisans du nouveau moteur, les Anglais se décidèrent à installer sur leurs vaisseaux des machines auxiliaires les préservant des aléas du calme et des courants.

Si étrange que paraisse aujourd’hui l’aveuglement des marins et hommes d’état du milieu du siècle dernier, il trouve sa justification dans les difficultés que représentait l’application du [fluide élastique] à la propulsion des navires de guerre. La roue a aube, qui avait l’avantage d’une excellente utilisation de la puissance développée par le moteur, perdait son efficacité par mer agitée, était fort encombrante et extrêmement vulnérable au canon. Ces inconvénients limitaient l’emploi de la propulsion mécanique aux bâtiments de faible tonnage, comme le Sphinx, de 177 tonnes et 160 CV, qui ne portait que 11 bouches à feu disposées à l’avant et à l’arrière pour le combat en pointe, à l’exclusion absolue du combat par le travers. Bien que les petites corvettes du même type eussent efficacement protégé le débarquement de Sdi-Ferruch, elles étaient trop faibles et furent surtout employées pour le service courrier, tandis que les suivantes reçurent des machines de 220 et 320 CV. Le Gomer, la première frégate à vapeur française de 1474 tonnes et 450 CV, réalisa à ses essais, en 1842, la vitesse de 10 nœuds, mais son artillerie, composée de 16 pièces, était insuffisante pour lui permettre de combattre par le travers une frégate de même tonnage.

L’emploi de l’hélice

L’emploi de l’hélice marqua un immense progrès, car la suppression des roues à aube permettait de conserver la disposition de l’artillerie des bâtiments à voiles ; mais le nouveau propulseur avait l’inconvénient d’exiger de lourds et encombrants engrenages, pour multiplier la vitesse de rotation des lentes machines à balancier des roues à aubes.

En 1841, tandis que le constructeur Augustin Normand, fondateur de la célèbre maison du Havre, achevait le premier navire français à hélice, le Napoléon, devenu plus tard le Corse qui naviguait encore comme aviso en 1890, l’un des précurseurs de la marine nouvelle, le lieutenant de vaisseau Labrousse, proposait la construction d’un navire à éperon calqué sur le Rostrum Romain, mu par hélice . Envoyé en Angleterre pour suivre les expériences du nouveau propulseur le jeune officier présentant, à son retour un mémoire préconisant l’adaptation aux vaisseaux de premier rang d’une machine de connexion directe de 1.000 CV, leur permettant d’atteindre le double de leur virasse ordinaire .

Mais ces idées furent jugées trop audacieuses et l’on se borna à installer, en 1845, sur la Pomme, frégate de premier rang allongée de 5 mètres à son maitre couple, une machine de 220 CV actionnant directement une hélice semblable à celle que l’ingénieur suédois Ericsson avait mise sur le frégate américaine Princeton. En même temps on construisait à Asnières, selon les indications de Labrousse, une corvette en fer de 1.000 tonnes de déplacement, le Chaptal, mue également par une machine à connexion directe de 220 CV actionnant une hélice démontable pouvant être relevée dans un puits pendant la marche à la voile. Fort heureusement, la marine française possédait alors l’homme de génie capable de donner corps aux idées dont Montgery et Labrousse avaient été les principaux inspirateurs. Le jeune ingénieur Dupuy de Lôme, âgé de trente et un an, apporta en 1846 au principe de Joinville, commandant l’escadre de la méditerranée, le le projet d’un vaisseau raide à hélice, de 90 cannons, qui fut d’abord écarté puis approuvé l’année suivante par Guizot, ministre intérimaire de la marine, à qui le jeune amiral l’avait chaudement recommandé. Ce bâtiment lancé à Toulon le 15 mai 1850 reçu le nom de Napoléon. Il déplaçait 5.047 tonnes, portait 92 cannons, et sa machine de 900 CV lui fit atteindre la vitesse de 15 nœuds 86 . Ce fut le point de départ de toute une série de vaisseaux rapides, dont les plus beaux spécimens furent les superbes trois ponts de 130 cannons la Bretagne, de 6.873 tonnes et 1200 CV lancée en 1815 et le Marlbourgh anglais.

Prochainement la guerre de Crimée.

, Claude François Dorothée Jouffroy d’Abbans (1731- 1832)Claude François Dorothée Jouffroy d’Abbans est né le 30 septembre 1731 à Roches sur Rognon en Haute-Marne,. Il fait ses études chez les Dominicains de Quingey, puis entre chez les pages de la dauphine. Il devient lieutenant au régiment de Bourbon-Infanterie. Une lettre de cachet de Louis XV l’envoie en cachot dans l’île de Lérins. De sa cellule, il observe le passage des galères, cette observation serait à l’origine de sa pompe à eau et de sa passion pour les bateaux. Libéré, il construit son premier bateau : Le Pyroscaphe actionné par la vapeur en 1776. Il fut essayé sur le Doubs près de Baume les Dames. En 1781, Jouffroy d’Abbans crée une société à Lyon pour exploiter cette invention. Un nouveau bateau mu par des roues à aube, est essayé sur la Saône Près de l’île Barbe en juillet 1783. Mais il doit renoncer à une commercialisation, faute d’argent. Pendant les Cent-jours il offre ses services à Louis XVIII. Malgré certaines contestations, Jouffroy D’Abbans fut le véritable inventeur du Bateau à vapeur et Le Pyroscaphe servit de modèle à tous les bateaux à vapeur ultérieurs. En février 1831, Jouffroy d’Abbans, qui était ancien officier, fut admis aux Invalides où il mourut du Choléra le 18 juillet 1832

Dupuy de Lôme Né au manoir de Soye, prés de Lorient, le 15 octobre 1816, sorti de Polytechnique dans le génie maritime Deux fois en dix ans il révolutionne l’architecture navale. D’abord par les plans du Napoléon (1850). vaisseau de ligne à vapeur à grande vitesse, de 90 canons. le premier de son type, et qui consacre la supériorité des navires de cette série. Lors de la campagne de Crimée (1854), des deux escadres mouillées dans la mer Egée, seule l’escadre française réussit à vaincre le courant des Dardanelles et, le Napoléon en tëte, entra dans la mer Noire, laissant l’escadre anglaise se morfondre à son mouillage. Puis il construit le premier cuirassé de guerre océanique, La Gloire (1858-59). Evolue alors en haute mer une escadre cuirassée dont chaque navire est plus puissant, plus rapide. Entre temps, il supervise la transformation de plusieurs voiliers en navires à vapeur par une méthode étonnante le navire est coupé en deux, et l’on introduit une section centrale réalisant l’allongement nécessaire et logeant l’appareil moteur. A la fin de sa vie, il fait une étude complète de la construction et de la direction d’un navire sous marin. Sentant sa fin prochaine, il remet son travail à son fidèle collaborateur, Gustave Zédé : ce dernier le réalise en construisant Le Gymnote, premier sous marin opérationnel de la Marine française. Il meurt à Paris le 1er février 1885.

Fils d’un percepteur, il débute dans la marine comme mousse à 10 ans en 1806 à bord de la Vénus,. en 1812, puis enseigne de vaisseau la même année, il embarque sur l’Eylau dans l’escadre de Brest. En 1814 il est fait prisonnier une seconde fois sur la Terpsichore à l’issue de son combat avec le Majestic.Libéré, il fait campagne à Bourbon, Madagascar au Brésil et aux Antilles. Lieutenant de vaisseau en 1821, il est sur le vaisseau Colosse lors du bombardement de Cadix pendant la guerre d’Espagne Il participe ensuite à la campagne de Morée avec la gabarre la lampoie où il se distingue dans la lutte contre la piraterie grecque.Capitaine de frégate en 1828, il commande le brick l’Actéon lors de la prise d’Alger. De sept 1832 à mars 1835, il commande la corvette la favorite au Brésil et dans les mers du sud où son équipage est décimé par la fièvre jaune.Capitaine de vaisseau (1836), il est promu contre amiral en 1842 après avoir commandé le Triton et le vaisseau Océan comme porte pavillon du vie amiral Hugon en Méditerranée.Il commande en chef la station navale de l’océan pacifique (1844-1848).Vice amiral en 1848, membre du Conseil de l’Amirauté, il est nommé préfet maritime de Toulon en 1849 en oct 1854 il échappe miraculeusement à la mort à la suite de l’explosion de la dunette du vaisseau Ville de Paris où son état major est décimé.Amiral en 1854, il entre au Sénat. Il est nommé ministre de la Marine en 1855. A ce poste il engage le programme de rénovation navale voulu par l’Empereur : suspension de la construction des vaisseaux de bois, mise en chantier de la Gloire, premier vaisseau cuirassé... Il meurt en 1864.