La
Métamorphose de la marine moderne

Lorsqu’on suit la révolution qui a bouleversée
l’architecture navale au cours di siècle dernier, on est frappé à la fois par
le lenteur de ses premiers progrès et par la rapidité prodigieuse avec laquelle,
une fois trouvée la formule du navire de haute mer à vapeur , s’est
achevée la transformation.

, en naviguant sur la Saône, avait résolu le
problème de la propulsion par le moyen de lastyle=”">
« pompe à feu « , on en était encore , aux environs de 1850,
aux lourds bâtiments à roues se débâtant gauchement contre la grosse mer. La
« vis d’Archimède » employée pour la première fois par Smith et
Ericsson en 1836, n’était utilisée que sur les petits bâtiments, et bien qu’un
précurseur d’une clairvoyance, le lieutenant de vaisseau Labrousse, eût
préconisé en 1841 la construction d’un vaisseau de premier rang mû par une
machine de 1.000 CV, ce n’est qu’en 1850 que son idée fut réalisé&e avec le
Napoléon de Dupuy de Lôme, qui atteignit la vitesse inespérée de prés de 14
n?uds.

Dés lors, grâce à l’incontournable ingénieur dont l’étoile
fit pâlir celle de Sané, les progrès marchent à pas de géant. A peine le
Napoléon, enlevant sous les yeux des Anglais stupéfiais les plus lourds trois
ponts de l’amiral Hamelin pour leur faire franchir les Dardanelles au moment de
la guerre de Crimée, a-il montré la puissance du nouveau vaisseau à vapeur, que
les batteries flottantes recouvertes d’une armure de fer expérimentées à Graves
en 1843 et à Vincennes en 1854 encaissent sans broncher les boulets des forts
de Kinbrun, qu’elles obligent à capituler. Dupuy de Lôme a aussitôt l’idée de
couvrir les flancs du Napoléon d’une cuirasse, en rasant la batterie supérieure
pour compenser l’augmentation de poids, et dix ans après le vaisseau rapide, le
frégate cuirassée la Gloire
inaugure l’ère qui aboutira en moins de quarante ans aux « mastodontes
« de la fin du dix-neuvième siècle

Les premiers navires à vapeur

En dépit des remarquables anticipations de
certains esprits clairvoyants, tels que le capitaine de frégata de Montgery,
qui proclamait en 1823 la nécessité de construire en fer les bâtiments de
guerre, de couvrir leurs flancs d’une enveloppe métallique à l’épreuve des
boulets et de l’incendie, et annonçait la création de navires sous-marins
pouvant couler les bâtiments ordinaires d’un seul coup de « colombiade
sous-marine », la navigation à vapeur rencontra à ses débuts une opposition
bien naturelle parmi les marins dont le champ d’action était à peu prés limité.

Au cours de la discussion de la fameuse loi
des 93 millions votée en 1846, qui fixait le programme naval de la France, les orateurs se
prononcèrent presque unanimement pour le maintient des vaisseaux à voiles ,
après Thiers ? qui ne craignait pas d’annoncer que la construction en fer
est impossible pour les vaisseaux de guerre. Lamartine, alors à l’apogée de sa
gloire, adjurait ses collègues de la chambre des députés de ne pas suivre sa
commission, offrant au gouvernement plus de
bâtiments à vapeur qu’il n’en demandait. 3 La commission dit au
gouvernement, dit à la France :

je vous donne du feu quand vous demandez
du vent, s’écrit-il dans une envolée lyrique. Comme si le feu n’était pas mille
fois plus cher que le vent que Dieu donne gratis, gratis à toutes les voiles et
à tous les mâts.

En 1847, les capitaines de vaisseaux de Bonnefous et Pâris, auteurs du
dictionnaire de la marine à voiles et à vapeur, écrivaient dans leur préface
que : si la marine vapeur est l’auxiliaire la plus utile, la rivale même de la
marine à voiles, on doit considérer comme certain que celle-ci ne sera pas
détrônée

Les mêmes idées étaient partagées par
l’amirauté britannique, qui conservait une légitime reconnaissance envers les
escadres à voiles auxquelles l’Angleterre devait le maitrise des mers, et
considérait le navire à vapeur des marines étrangères comme le plus dangereux
ennemi de son hégémonie maritime. Aussi est-ce à contre c?ur qu’en présence du mouvement crée plus particulièrement en
France par les partisans du nouveau moteur, les Anglais se décidèrent à
installer sur leurs vaisseaux des machines auxiliaires les préservant des aléas
du calme et des courants.

Si étrange que paraisse aujourd’hui
l’aveuglement des marins et hommes d’état du milieu du siècle dernier, il
trouve sa justification dans les difficultés que représentait l’application du
[fluide élastique] à la propulsion des navires de guerre. La roue a aube, qui
avait l’avantage d’une excellente utilisation de la puissance développée par le
moteur, perdait son efficacité par mer agitée, était fort encombrante et extrêmement
vulnérable au canon. Ces inconvénients limitaient l’emploi de la propulsion
mécanique aux bâtiments de faible tonnage, comme le Sphinx, de 177 tonnes et
160 CV, qui ne portait que 11 bouches à feu disposées à l’avant et à l’arrière
pour le combat en pointe, à l’exclusion absolue du combat par le travers. Bien
que les petites corvettes du même type eussent efficacement protégé le
débarquement de Sdi-Ferruch, elles étaient trop faibles et furent surtout
employées pour le service courrier, tandis que les suivantes reçurent des
machines de 220 et 320 CV. Le Gomer, la première frégate à vapeur française de
1474 tonnes et 450 CV, réalisa à ses essais, en 1842, la vitesse de 10 n?uds,
mais son artillerie, composée de 16 pièces, était insuffisante pour lui
permettre de combattre par le travers une frégate de même tonnage.

L’emploi
de l’hélice

L’emploi de l’hélice marqua un immense progrès,
car la suppression des roues à aube permettait de conserver la disposition de
l’artillerie des bâtiments à voiles ; mais le nouveau propulseur avait
l’inconvénient d’exiger de lourds et encombrants engrenages, pour multiplier la
vitesse de rotation des lentes machines à balancier des roues à aubes.

En 1841, tandis que le constructeur Augustin
Normand, fondateur de la célèbre maison du Havre, achevait le premier navire
français à hélice, le Napoléon, devenu plus tard le Corse qui naviguait encore
comme aviso en 1890, l’un des précurseurs de la marine nouvelle, le lieutenant
de vaisseau Labrousse, proposait la construction d’un navire à éperon calqué
sur le Rostrum Romain, mu par hélice . Envoyé en Angleterre pour suivre les
expériences du nouveau propulseur le jeune officier présentant, à son retour un
mémoire préconisant l’adaptation aux vaisseaux de premier rang d’une machine de
connexion directe de 1.000 CV, leur permettant d’atteindre le double de leur
virasse ordinaire .

Mais ces idées furent jugées trop audacieuses
et l’on se borna à installer, en 1845, sur la Pomme, frégate de premier rang allongée de 5 mètres à son maitre
couple, une machine de 220 CV actionnant directement une hélice semblable à
celle que l’ingénieur suédois Ericsson avait mise sur le frégate américaine
Princeton. En même temps on construisait à Asnières, selon les indications de
Labrousse, une corvette en fer de 1.000 tonnes de déplacement, le Chaptal, mue
également par une machine à connexion directe de 220 CV actionnant une hélice
démontable pouvant être relevée dans un puits pendant la marche à la voile.
Fort heureusement, la marine française possédait alors l’homme de génie capable
de donner corps aux idées dont Montgery et Labrousse avaient été les principaux
inspirateurs. Le jeune ingénieur Dupuy de Lôme, âgé de trente et un an, apporta
en 1846 au principe de Joinville, commandant l’escadre de la méditerranée, le
le projet d’un vaisseau raide à hélice, de 90 cannons, qui fut d’abord écarté puis
approuvé l’année suivante par Guizot, ministre intérimaire de la marine, à qui
le jeune amiral l’avait chaudement recommandé. Ce bâtiment lancé à Toulon le 15
mai 1850 reçu le nom de Napoléon. Il déplaçait 5.047 tonnes, portait 92
cannons, et sa machine de 900 CV lui fit atteindre la vitesse de 15 n?uds 86 .
Ce fut le point de départ de toute une série de vaisseaux rapides, dont les
plus beaux spécimens furent les superbes trois ponts de 130 cannons la Bretagne, de 6.873 tonnes
et 1200 CV lancée en 1815 et le Marlbourgh anglais.

Prochainement la guerre de Crimée.

, Claude François Dorothée
Jouffroy d’Abbans (1731- 1832)Claude François Dorothée Jouffroy d’Abbans est né le 30 septembre 1731 à
Roches sur Rognon en Haute-Marne,. Il fait ses études chez les Dominicains de
Quingey, puis entre chez les pages de la dauphine. Il devient lieutenant au
régiment de Bourbon-Infanterie. Une lettre de cachet de Louis XV l’envoie en
cachot dans l’île de Lérins. De sa cellule, il observe le passage des galères,
cette observation serait à l’origine de sa pompe à eau et de sa passion pour
les bateaux. Libéré, il construit son premier bateau : Le Pyroscaphe
actionné par la vapeur en 1776. Il fut essayé sur le Doubs près de Baume les
Dames. En 1781, Jouffroy d’Abbans crée une société à Lyon pour exploiter cette
invention. Un nouveau bateau mu par des roues à aube, est essayé sur la Saône Près de l’île
Barbe en juillet 1783. Mais il doit renoncer à une commercialisation, faute d’argent.
Pendant les Cent-jours il offre ses services à Louis XVIII. Malgré certaines
contestations, Jouffroy D’Abbans fut le véritable inventeur du Bateau à vapeur
et Le Pyroscaphe servit de modèle à tous les bateaux à vapeur ultérieurs. En
février 1831, Jouffroy d’Abbans, qui était ancien officier, fut admis aux
Invalides où il mourut du Choléra le 18 juillet 1832

Dupuy de Lôme Né au manoir de Soye, prés de
Lorient, le 15 octobre 1816, sorti de Polytechnique dans le génie maritime Deux
fois en dix ans il révolutionne l’architecture navale. D’abord par les plans
du Napoléon (1850). vaisseau de ligne à vapeur à grande vitesse, de
90 canons. le premier de son type, et qui consacre la supériorité des navires
de cette série. Lors de la campagne de Crimée (1854), des deux escadres
mouillées dans la mer Egée, seule l’escadre française réussit à vaincre le
courant des Dardanelles et, le Napoléon en tëte, entra dans la mer Noire,
laissant l’escadre anglaise se morfondre à son mouillage. Puis il construit
le premier cuirassé de guerre océanique, La Gloire (1858-59). Evolue alors en
haute mer une escadre cuirassée dont chaque navire est plus puissant, plus
rapide. Entre temps, il supervise la transformation de plusieurs voiliers en
navires à vapeur par une méthode étonnante le navire est coupé en deux, et l’on
introduit une section centrale réalisant l’allongement nécessaire et logeant
l’appareil moteur. A la fin de sa vie, il fait une étude complète de la
construction et de la direction d’un navire sous marin. Sentant sa fin
prochaine, il remet son travail à son fidèle collaborateur, Gustave Zédé : ce
dernier le réalise en construisant Le Gymnote, premier sous marin
opérationnel de la Marine

française. Il meurt à Paris le 1er février 1885.

Fils d’un percepteur, il débute dans la marine
comme mousse à 10 ans en 1806 à bord de la Vénus,.
en
1812, puis enseigne de vaisseau la même année, il embarque sur l’Eylau
dans l’escadre de Brest. En 1814 il est fait prisonnier une seconde fois sur la Terpsichore à
l’issue de son combat avec le Majestic.
Libéré, il fait campagne à Bourbon, Madagascar
au Brésil et aux Antilles. Lieutenant de vaisseau
en 1821, il est sur le vaisseau Colosse lors du bombardement de Cadix
pendant la guerre d’Espagne Il participe ensuite à la campagne de Morée avec la
gabarre la lampoie où il se distingue dans la lutte contre la
piraterie grecque.
Capitaine de frégate en 1828, il commande le
brick l’Actéon lors de la prise d’Alger. De sept 1832 à mars 1835, il
commande la corvette la favorite au Brésil et dans les mers du sud où
son équipage est décimé par la fièvre jaune.
Capitaine de vaisseau (1836), il est promu
contre amiral en 1842 après avoir commandé le Triton et le vaisseau Océan

comme porte pavillon du vie amiral Hugon en Méditerranée.
Il commande en chef la station navale de
l’océan pacifique (1844-1848).
Vice amiral en 1848, membre du Conseil de
l’Amirauté, il est nommé préfet maritime de Toulon en 1849 en oct 1854 il échappe miraculeusement à la mort à la
suite de l’explosion de la dunette du vaisseau Ville de Paris où son état major
est décimé.
Amiral en 1854, il entre au Sénat. Il est
nommé ministre de la Marine
en 1855. A
ce poste il engage le programme de rénovation navale voulu par l’Empereur :
suspension de la construction des vaisseaux de bois, mise en chantier de la Gloire, premier vaisseau
cuirassé…

Il meurt en 1864.

Longueur, largeur, tirant d’eau : 87m, 13,9m
Année de construction : 1918
Descriptif : vapeur anglais, transport de minerai de fer
Date et raison du naufrage : 16 septembre 1918, Talonne un des Bosmens au large du Conquet
Profondeur : 22m

La visibilité est en générale bonne, une vie et une faune abondante.

Juin 2009 aura été pour moi un mois plein de souvenirs en tant que plongeur.
Première sortie, escale à Bodrum à la frontière de la mer Méditerranée et de la mer Egée.
Mes immersions sont faites avec le club Happy Bubbles. Ambiance garantie sortie à la journée, deux plongées et un repas préparé à bord par le pilote. Très bon le cuistot.

Puis dix jours plus tard, après un petit retour au pays, direction l’Ile Maurice. Là, changement de climat, et oui, non pas version soleil et bronzette, mais plutôt ciré et pull. Vous avez bien sûr compris que dans l’autre hémisphère c’est l’hiver et même sous ces latitudes il peut faire frisquet. Mais peut importe quand on est de la pointe Bretagne, rien ne nous arrête. Donc prise de contact avec un des clubs locaux à Flic en Flac, à 50 kms de Port Louis, le Diving Centre NEMO.

Que dire de toutes ces plongées, sinon de vous souhaiter de les réaliser, et en avant gout voici quelques photos, une petite partie de ce que j’ai eu le plaisir de voir.
Fanch