La guerre de Crimée

Par Fanch

L’expédition
de Crimée, vingt-quatre ans après cette d’Algérie donna à la marine à vapeur
naissance de sa consécration d définitive.

Elle
soulevant, en effet, un problème encore plus difficile que celui qu’avait
résolu l’amiral Dupré et qui était insoluble par les seuls moyens de la marine
à voiles :

Le
transport et le ravitaillement pendant deux ans de prés de deux cent mille
hommes à plusieurs milliers de kilomètres de leur pays natal.

Au cours de l’été 1853, les escadres anglaise et française de la Méditerranée

s’étaient réunies à l’entrée des Dardanelles en vue de protéger Constantinople
contre les visées traditionnelles de la Russie.
Le 22 septembre, tandis que la flotte alliée attendait un
vent favorable pour franchir le détroit, le Napoléon, tenant les promesses de
ses essais de l’année précédente, enlevait
le trois ponts la Ville-de-Paris, portant le pavillon de l’amiral
Hamelin (Amiral
en 1854, il entre au Sénat. Il est nommé ministre de la Marine en 1855. A ce poste il engage
le programme de rénovation navale voulu par l’Empereur : suspension de la
construction des vaisseaux de bois, mise en chantier de la Gloire, premier vaisseau
cuirassé… Il est remplacé en 1860 et nommé grand chancelier de la légion
d’honneur, premier marin à être appelé à cette dignité. Il meurt en 1864.) , qu’il conduisait d’une traite dans la mer de
Marmara, où les autres les autres vaisseaux le rejoignirent les jours suivant.

Le 20 octobre, la Russie déclarait la guerre à la Turquie, et le 30 novembre
une escadre commandée par le vice amiral Nakimoff détruisait en trois heures,
devant Sinope, une division de frégates et corvettes ottomanes très inférieure
en force, n’ayant que des boulets pleins à des boulés explosifs ennemi.

Le 27 mars 1854, les troupes du tsar ayant passée le
Danube pour mettre le siée devant Silistrie, la France et l’Angleterre
déclarèrent la guerre à la Russie. Le

15 avril, la proclamation solennelle en fut faite aux acclamations des
équipages à bord des vaisseaux mouillés en rade de Balfchik, au nord de Varna,
tandis que les pavillons des nations alliés claquaient en tête de mats.

Une
pareille guerre qui mettait des nations éloignées, mais disposant d’une flotte
de 130 vaisseaux, aux prises avec l’immense empire de Russe, dont l’armée
navale ne comptait que 40 navires était en faite la lutte décevante de la
baleine contre l’éléphant.

En
raison des facilitées offertes par la proximité de la Turquie pour servir de
base d’opérations, c’est la mer Noire qui fut choisie pour théâtre principal de
la guerre. L’escadre de l’océan, constituée à Brest sous le commandement du
vice-amiral Bruat, reçu l’ordre de faire route sur les détroits et rallia au
mois de juin le pavillon du vice-amiral Hamelin, qui se trouva ainsi à la tête
de forces imposantes :

L’escadre
de la Méditerranée,
comprenant 9 vaisseaux, dont 3 premier rang : la Ville-de-Paris, le Friedland et le Calmy, et un
vaisseau à hélice de 80 cannons, le Charlemagne, et l’escadre de l’Océan, qui
comptait 6 vaisseaux dont 3 à hélice : le Montebello de 120 cannons, monté
par l’amiral Bruat, le Napoléon ( Vaisseau a Hélice et a grande vitesse le Napoléon, de 960 chevaux, portant 92 canons, et lance le 15 mai 1850 a Toulon, sur les plans de Dupuy de Lôme

Ce bâtiment fut une révolution dans l’art naval. Il atteignit a la machine seule la vitesse de 13 n?uds 86 centièmes (25 kilom., 600) sur le parcours Marseille-Toulon, le 25 septembre 1852. Ce fut le premier vaisseau de ligne a grande vitesse) et le
Jean-Bart. Quand à l’escadre de l’amiral Dundas, dont le pavillon flottait sur
le Britanna, de 120 cannons elle ne possédait que 2 vaisseaux à vapeur : l’Agmennon, portant la marque de
contre amiral Lyons, et le Sans-Pareil.
(Vaisseau le Sans-

style="color: rgb(153, 51, 102); text-decoration: none;">Pareil, portant 198 canons, construit en 1760
Le Sans-Pareil donne une idée des beaux vaisseaux de l’époque de Louis XV ; la construction navale avait alors fait des progrès considérables, et le vaisseau a voiles touchait presque a sa perfection)

La levée du siège de Silistrie rendit
bientôt les troupes disponibles et, comme une affreuse épidémie de choléra
survenue au mois d’août décimait l’armée et la flotte assemblées à Varna, les
chefs de l’expédition durent chercher un nouvel objectif. Se rangeant à l’avis
des Anglais, dont l’esprit réaliste ne perdait pas de vue l’escadre russe de Sébastopol,
ils décidèrent de débarquer en Crimée.

Le
5 septembre une armada de 350 navires, dont 90 de guerre, quittait le
mouillage de Balfchik, transportant une armée de 64.000 hommes, dont 29.000
Français, 7.000 Trucs et 28.000 Anglais, avec d’énormes approvisionnements. Après
quelques hésitations sur le choix des lieux de débarquement, on se décida pour
le fort d’Old Fort, à 45
kilomètres dans le nord-ouest de Sébastopol, et le 14 la
mise à terre se fit sans opposition de la part des Russes. Le prince
Mentchikof, accouru en tout hâte, fut bousculé sur les bords de l’Alma et dut
se retirer en direction de Silféropol, laissant aux alliés la route libre sur
Sébastopol.

Craignant une attaque par la mer,
l’amiral Nakimoff coula à l’entrée du port 6 vaisseaux et 2 frégates reliés
entre eux par des estacades, et, comme les positions dominantes du nord étaient
difficiles à enlever, les alliés se dirigèrent sur le plateau de Khersonèse, au
sud de la ville, en faisant le tour âr l’intérieur. Pendant ce mouvement,
l’escadre anglaise occupa le fiord de Balakava, au sud de la presqu’ile, et la
flotte française la baie ouverte de Kamiesch, à l’ouest de port, pour y établir
les dépôts d’approvisionnements de leurs armées respectives. Sous l’énergique
direction de l’amiral Kornilof, gouverneur général de la Crimée, et de Nakimoff,
déjà sexagénaire, qui furent tués l’un et l’autre au cours du siège, 15.000
marins servant 2.000 cannons débarqués des bâtiments coulés ou désarmés
défendaient les forts de Sébastopol. Pour attaquer de pareils ouvrages, les pièces
de l’armée assaillante étaient insuffisantes et, le 3 octobre 1.100 marins
français avec 20 bouches à feu sous le commandement du capitaine de vaisseau
Rigault de Genouilly, et 1.800 marins britanniques avec 50 pièces virent
renforcer le parc de siège

Le
17 octobre
les généraux alliés attaquent la place après une forte préparation
d’artillerie. Mais le feu des batteries de siège, commencé au lever du jour,
est rapidement maitrisé, et lorsque, vers midi la flotte alliée, retardée par
la brume et l’imprécision des ordres, est disposée en double croisant en face
des fortifications de l’entrée du port, un vigoureux duel d’artillerie s’engage
entre les escadres et les forts, dont le tir plongeant leur cause de graves
avaries. Le dunette de la Ville-de-Paris
est défoncée par l’éclatement d’une bombe, aux pieds même de l’amiral Hamelin,
et c’est grâce à l’épaisse fumée empêchant l’ennemi de rectifier son tir qu’à
la nuit tombante la flotte peut se retirer sans trop de dommage de sa
dangereuse position. Les alliés ont 74 morts et 413 blessés, mais les Russes
ont fait une perte irréparable en la personne du jeune amiral Kornilof. La rue de
leçon n’est pas perdu, car elle montre que les vaisseaux son impuissants contre
les batteries qui les dominent. Dès lors, le rôle militaire de la flotte est
virtuellement terminé et de nouvelle tâche ardue et pénible lui incombe, qui
sera le plus souvent le lot de la marine dans les expéditions d’outre mer. Les
bâtiments à vapeur étant en nombre insuffisant pour assurer les transports, les
vaisseaux à voiles, montés par des équipages réduits de moitié, accomplissent
de véritables tours de force. « On se souvient

plus de l’effroi qu’inspirait le mer Noire aux anciens navigateurs, écrivait
Jurien de la Gravière,
chef d’état major de l’amiral Bruat ; nous l’avons si souvent traversée,
dans tous les sens et dans toutes les saisons, que nous avons fait oublier son
renom sinistre. Avant l’expédition de Crimée, les compagnies d’assurances les
tenaient pour l’une des mers les plus dangereuses du globe. On n’eût jamais
admis que les vaisseaux à voiles la pussent la sillonner en hiver ; on se fût refuser à croire que les escadres
songeassent à rester mouillées sur les côtes de Crimée au-delà du mois
d’octobre »

En fait un ouragan incomparablement plus
violent que celui qui avait assailli la flotte de Duperré à Sidi-Ferruch se
déchaine le 14 novembre 1854 sur toute la côte de la Crimée, balayant tout les
mouillages occupés par la flotte. L’Henri-IV, la corvette à vapeur le Pluton et
le vaisseau turc sont jetés sur la plage d’Eupatoria ; 38 navires de
commerce sont détruits, entrainant la mort

de 400 marins.

Cet avertissement fut un arrêt de mort
pour les vaisseaux à voiles, qui furent renvoyés de la mer Noire tandis que
l’amiral Hamelin transportait son pavillon sur une frégate à roues. Lui même,
élevé à la dignité d’amiral, rentra en
France à la fin de décembre, laissant le commandement de l’armée navale au
vice-amiral Bruat (Armand Joseph
Bruat, amiral français,
né à Colmar
le 27 mars 1796,
mort en 1856.). Cependant, la
flotte se résigne difficilement à l’inaction, et au mois de mai 1855, les
amiraux allies organisent une expédition dans la mer d’Azof en vue de détruire
les approvisionnements accumulés par l’ennemi.

Quelques jours plus tard, l’enlèvement
du « Mamelon vert » qui donne accès
à la tour de Malakof dominant la partie est de Sébastopol, fait présager la fin
du siège ; mais l’assaut prématuré de la tour, tenté le 18 juin aboutira à
un sanglant échec, et il faut attendre encore prés de trois mois pour emporter,
le 8 septembre, l’ouvrage considéré justement comme clef de Sébastopol.

Si grave que fût pour la
Russie la perte de grand port de la mer Noire, elle ne
mettait plus en péril le vaste empire où avait fondu la grande armée de
Napoléon que ne l’avait fait in an auparavant dans la Baltique la destruction
de Bomarsund par les amiraux Nappier et Parseval-Deschêns.

L’escadre française recevait un renfort
décisif, constitué par les trois batteries flottantes, Lave, Tonnante er Dévastation.

L’idée de ces navires, dérivés des
engins employés au siége de Gibraltar de 1782, n’était pas nouvelle et avait été reprise par
l’ingénieux Labrousse dans son projet de bélier à éperon qui avait conduit à faire
à Grâves, en 1842 et 1843, des expériences de blindage restés indécises. A la
suite de l’échec des escadres alliées devant Sebastopol, des essais décisifs
furent faits à Vincennes ; en même temps on construisait en grande hâte,
sur les plans de l’ingénieur Guyeqqe, 3 batteries flottantes, sortes de
chalands en bois de 53
mètres de longueur sur 13 mètres de large et
recouverts d’une armure en fer de 10 centimètres d’épaisseur ;
une machine de 375 CV leur imputait une vitesse de 2 n?uds 5 à peine suffisante
pour pouvoir se déplacer . Aussi est ce à la remorque qu’on les envoya en
Crimée, où elles arrivèrent quelques jours après la chute de Sébastopol.

Les
frégates cuirassées.

Le
succès remporté à Kinburn par les
batteries flottantes fut le second épisode de la lutte du canon contre le cuirasse
annoncée en 1825 par l’emploi des obus explosifs du chef de baitaillon
Paixhans, qui annonçait dès cette époque la construction de navires en fer à
l’épreuve de l’artillerie, ajoutant qu’on serait obligé de revenir au combat
d’abordage, convenant particulièrement au tempérament français, d’où il
résultera, affirmait-il avec la belle hardiesse des novateur, » que la puissance de nos flottes s’agrandira de la
puissance de nos armées : changement immense. »

Dupuy
de Lôme eu l’honneur de construire le premier cuirassé., en même temps qui

présentait au prince de Joinville (Le
prince de Joinville naît à Paris le 14 octobre 1818.
Comme ses frères, il passe ses premières années au collège Henri-IV où il remporte de véritables
succès. Autant pour obéir aux ordres du roi que pour suivre ses propres goûts,
le prince se dispose à entrer dans la marine par des études spéciales, subit
ses premiers examens à Brest et commence à l’âge de 13 ans l’apprentissage du métier
de marin. Il s’embarque à Toulon,aumois de mai1831, comme

aspirant de 2^e

classe sur la frégate l’Arthémise, navigue sur les côtes de France et se rend en Corse, à Livourne,
à Naples,
à Alger.
Là, il est soumis à toutes les épreuves imposées aux élèves de l’École navale. Le prince de Joinvuille meurt à Neuilly

le 16 juin
1900.)

Les plans du futur Napoléon, l’illustre
ingénieur lui avait montré un projet de frégate entièrement construite en fer,
mais, en raison de l’interruption des expériences de Grâves, il avait refermé
son dossier.

Quand o a en tête des innovations aussi considérables, disait-il
en 1856 à un visiteur de l’arsenal de Toulon, il faut attendre l’occasion
favorable de les faires réussir ; autrement on se brise sans profit pour
personne.

Maintenant
c’est différent ; les batteries flottantes ont réussi ; Trois ans
plus tard la Gloire,
offrant presque les mêmes caractéristiques que le Napoléon était lancée à
Toulon.

Napoléon La Gloire

Longueur
de flottaison
71m23 78m

Largeur
au fort 16m16
17m

Tirant
d’eau moyen 7m72
7m

Déplacement
en charge 5.047 t 5.620 t

Puissance
nominale 900 CV
900 CV

Vitesse 15 n 86 13 n 5

C’était
sensiblement le vaisseau de Dupuy de Lôme rasé de sa batterie haute et allongé
de 7 mètres.
Les flancs recouverts de 10 à 12
cm de fer.

L’armement :

6
pièces de 20 cm

et 24 de 16 cm,
rayées se chargeant par la culasse. La rayure permettait d’augmenter le calibre
des cannons.

D’autres frégates du même types ont étaient construites :

L’Invisible,
la Normandie,
la
de 64.000 tonnes de fer lancée en 1861, suivie plus tard de l’Héroïne

1898
Deux vaisseaux en bois de 7.000 tonnes, le Magenta, le Solférino, avec comme
armement : 10 cannons de 24
cm et 4 de 19
cm et des frégates cuirassées du type Flandre et Savoie
avec cuirasse de 15 cm

La
formule du cuirassé de haute mer est maintenant trouvée et ce sont désormais
les événements maritimes qui imposeront les transformations.

Merci à Histoire de la Marine, et,
WIKIPEDIA, Digital Collections, Marine FREE Military photos, reproduction chapitre

Les phoques gris de l’Iroise

Il n’est pas rare, après une plongée sur le Kléber ou le War Balloon, en rentrant au Conquet, de distinguer, avec un peu d’habitude, sur les roches découvrant à mi-marée, de sympathiques spécimens de phoques gris, se reposant au soleil, ou faisant la planche dans les eaux calmes, abritées du courant.

Il s’agit là des représentants les plus méridionaux de l’espèce, qui apprécient la qualité gastronomique des îles du Ponant, notamment celles de l’archipel de Molène. Parmi leur menus préférés, citons entre autres le carrelet, le congre, les ormeaux (oui, oui !), les crabes, et bien sûr les lieus emblématiques de la pointe de Bretagne.

Les phoques gris portent une tenue beige, plus ou moins claire, lorsqu’ils ont profité d’un bon bain de soleil. Dès la première immersion, ils reprennent une couleur foncée, presque noire. Ces animaux, comme leurs copains les grands dauphins, qui partagent à l’année cette zone d’eaux peu profondes de la Chaussée des Pierres Noires, ne recherchent pas particulièrement notre compagnie, et si, à l’occasion d’un bord de voile au sud de Béniguet, ou autour des roches des Beulveugnou vous entendez (outre bien sûr le bruit des moteurs des « sea watchers ») le gémissement plaintif du phoque gris; ce dernier ne vous appelle pas! Rappelez vous les aventures d’Ulysse et de ses compagnons, charmés par le chant des sirènes…

Lors de grosses dépressions d’hiver, certains cousins (même des bébés!) de Grande Bretagne peuvent traverser la Manche, emportés par le noroît. Les phoques ne semblent pas avoir de prédateur naturel, tout au moins ici. Ils sont par contre victimes, surtout les jeunes, de noyade dans les filets.

Souhaitons qu’ils continuent à fréquenter notre beau pays, d’autant que la pêche professionnelle s’intéresse moins qu’il y a cinquante ans à cette zone , trop peu rentable .

Bonnes plongées !

PatMan.

A mon tour de vous parler d’une épave épatante ! Toutefois, une fois n’est pas coutume, il ne s’agit pas d’une épave gisant au fond de la mer d’iroise mais d’un vaisseau sublime du XVII ème siècle gisant dans un immense musée à Stockholm, Suède. Ce musée le plus visité du pays abrite donc le plus grand vaisseau jamais construit par la flotte royale suédoise et le seul navire de l’époque encore intact.

Voici le résumé de la tragédie ayant entrainé la perte de ce bateau lors de sa première sortie et la fabuleuse découverte d’un acharné.

La construction

Le “Vasa” fut construit dans les années 1620 dans le but de combattre les polonais, alors plus grand ennemi du peuple suédois. Ce bateau devait être le fleuron de la Suède dans toute l’europe avec ses 64 Canons délivrants des boulets de 11 Kg !! Ainsi les suédois espéraient prendre définitivement le contrôle de la mer baltique.
Une fois construit, il s’agissait tout simplement, à l’époque, du plus grand vaisseau jamais construit. Une véritable prouesse réalisée par un architecte : ‘Henrik Hybertsson’ obéissant aux désirs du roi Gustavus Adolphus’.
Seul problème, l’architecte mourut durant la construction et le chantier fur laissé, étrangement, sous la surveillance d’un apprenti. De plus, le roi demanda de rallonger le navire afin d’y intégrer un deuxième pont pour les canons.
Deux ans plus tard, le Vasa mesurait 62 mètres de long, 52 mètres de haut (de la tête de mât à la quille) et 11,7 mètres de large. Il déplaçait 1 400 tonneaux.
Il pesait 1 200 tonnes et embarquait 64 canons. Il était manoeuvré par150 membres d’équipage.

Le drame

La mise à l’eau du plus puissant navire du siècle a lieu le 10 Aout 1628. Problème : le fardage, et les oeuvres mortes du bateau sont beaucoup trop importants. Ces défauts qui auraient pu être contrés par une largeur plus importante du bateau, ne sont pas pris en compte. Malgré les immenses ballasts en pierre, à quelques milles de Stockohlm, en plein goulet, le Vasa est couché par une grosse rafale de vent. Les tests de stabilité préalables à la mise à l’eau avaient été annulés dans la précipitation, alors qu’ils tendaient à montrer que le navire s’inclinait dangereusement sous les pas de 30 marins tentant de la faire basculer en courant d’un côté à l’autre du pont. Le roi n’avait évidemment pas été mis au courant de cette annulation.
50 Marins périssent ce jour la dans la mer gelée devant tous les spectateurs venus saluer la gloire du royaume !

Le renflouage

En 1956, Anders Franzen, archéologue et ingénieur, découvre que le Vasa gisant quelque part dans la mer baltique pourrait encore être en état. En effet, le taret, un ver dévorant le bois des épaves, ne survit dans cette mer hostile.
Pendant de long mois, il sonde la mer à l’aide d’une sorte de tube plombé qui laché vers les fonds transperce le bois. Il peut ainsi remonté plusieurs échantillons et découvre le Vasa, échoué par 32 mètres de fond.

Une phase de préparation de deux ans permit le 24 Avril 1961 de sortir le navire quasiment intact de l’eau. Du macrogol, produit penétrant dans le bois et permettant de garder intact celui-ci, fut utilisé pour conserver le bateau à l’air libre. Le vasa en fut imprégné durant 17 années avant d’être séché.
Outre le bateau lui-même, 6 voiles — les plus vieiles au monde — et 1400 objets dont 700 sculptures ont pu être remontés.

Voila l’histoire, en résumé, ce ce monstre des mers, tout simplement sublime.
Si vous passez par là, vous n’avez pas le droit de rater ce musée. Outre le navire lui-même, les documentaires eux-mêmes, notamment celui sur les techniques impressionnantes de renflouage, sont très instructifs.
Ce musée se situe sur le très belle île de Djurgarden.

Voilure : 3 Mats et 10 Voiles
Longueur : 69 mètres de la poupe à la proue
Poids : 1200 tonnes

Source

Site du musée
Wikipédia

Deux ans après la chute des Bourbons, la Bretagne est en proie à une certaine agitation contre le nouveau roi, Louis Philippe.

Le parti royaliste légitimiste rêve de mettre sur le trône Henri petit fils de Charles Xe, un enfant de dix ans.
L’insurrection qu’est déclenchée en 1832, sera un échec complet.

1830

La révolution des trois glorieuses entraine le départ des Bourbons du trône de France au profit d’une nouvelle dynastie, celle de la maison d’Orléans, incarnée par le nouveau roi, Louis Philippe. Durant ces évènements, Le Bretagne reste calme, si ce n’est à Nantes où de violents affrontements ont lieu, fomentés par la bourgeoisie et deux leaders républicains, Michel Rocher et Ange Guépin.

Dans les premiers temps de son règne Louis Philippe qui se présente comme souverain libéral, élargit le corps électoral et les pouvoirs de l’assemblée et s’appuie sur la bourgeoisie pour gouverner. Le nouveau régime est de fait très méfiant envers les vieux bastions royalistes et Vendée et du sud de la Bretagne.
A partir de 1830, la Bretagne est suspectée de légitimitser et Paris suspect d’anticléricalisme. Pendant deux années une répression anti-légitimiste de la part du pouvoir lui aliène le clergé
Les troubles sont fréquents dans les anciens sites de la chouannerie. Des colonnes mobiles parcourent ainsi l’est de l’Ille Vilaine, la Loire- Atlantique ( Loire Inférieure à l’époque ), et le sud du Morbihan pour empêcher toute tentative d’insurrection. Elles se livrent à des exactions qui provoquent un certain mécontentement dans la population.
Néanmoins, le pays reste calme.

Même si le clergé est méfiant à l’égard du nouveau régime, celui-ci ne le menace pas, pas plus qu’il ne remet en cause l’ordre social.
Les royalistes restent fidèles à Charles X et aux Bourbons.
Contrairement à la période révolutionnaire, ces aristocrates ne fuient pas à l’étranger, mais préfèrent démissionner de toute fonction publique et se replient dans leurs domaines.
De fait 17 communes de Ploërmel restent sans municipalité.
Les partisans des Bourbons commencent à reprendre quelque espoir en 1831. Le bas clergé commence à être mécontent. A l’ouest de la Bretagne certains membres du corps préfectoral ont commis des maladresses dans le pays qui demeure m méfiant à l’égard du pouvoir parisien.

Juin 1831
Les chefs légitimistes lèvent des fonds et travaillent à structurer une nouvelle insurrection en Vendée et en Bretagne. Ils sont dirigés par Athanase De Charrette, neveu de l’illustre général vendéen.
Dans le Morbihan c’est Joseph de Cadoudal, parent du célèbre chef chouan. qui est chargé d’organiser la révolte.

L’arrivée de la duchesse de Berry
En 1832,
Va entrer en scène un personnage étonnant : Marie Caroline de Bourbon, duchesse de Berry, née à Palerme en 1798. Elle a épousé Charles d’Artois, fils de Charles X, avec qui elle vit dans le palais de l’Elysée, à Paris. Ils auront quatre enfants, dont le dernier Henri d’Artois est surnommé l’enfant du miracle. Il est , en effet, né en 1820, quelques mois après l’assassinat de son père par l’ouvrier Louvel.
Forte personnalité, la duchesse de Berry, devenue veuve, élève ses enfants tout en restant sensible aux modes de l’époque. Ainsi c’est elle qui lance en France celle des bains de mer, à Boulogne, où elle se rendait souvent. En 1830, elle accompagne Charles X en exil, son fils Heuri de Chambord est alors le dernier héritier mâle de la famille de Bourbon et prétendant légitime au trône.
Marie-Caroline est persuadée que sa présence va galvaniser les partisans des Bourbons. Elle embarque donc et accoste à Toulon. On lui a promis que la ¨Provence devait se soulever, mais, il n’en est rein. La duchesse de Berry décide de rejoindre le Bretagne, où, elle compte mettre en place un gouvernement provisoire.
Arrivée en avril en Vendée, elle demande au comte de Bourmont de déclencher l’insurrection. Mais le peuple se garde de soulever en faveur des Bourbons. Quelques escarmouches ont bien lieu en Vendée et dans la région de Clisso. Un bref affrontement oppose, à Viellevigne, en Loire Inférieure, l’armée à une troupe de légitimistes et de paysans. On signale quelques combats entre chouans et gardes nationaux à Saint-Germain de Pinel, en Ille-et-Vilaine, et dans les Cotes d’Armor mais rien d’important. Le soulèvement général, qui devait avoir lieu le 4 juin 1832, sera jamais suivi.
La fuite vers l’Angleterre

Pour contrer cette ultime chouannerie, les autorités ont eu, il est vrai,compter sur la police qui a mis la main en Loire-Inférieures, sur la correspondance des comploteurs ;
Dans le Morbihan, Jean Caro, qui avait mis en d déroute, en 1831, une colonne mobile dans la forêt de Lanouée , est arrêté et condamné à mort. La plupart des autres chefs légitimistes s’enfuient en Angleterre. La duchesse de Berry, elle se cache dans la région nantaise. Elle est d’abord accueillie chez les Sio’han de Kersabiec, puis chez les demoiselles de Guigny, à Nantes. C’est là qu’elle est arrêtée, le 5 novembre 1832, avant d’être conduite à la citadelle de Blaye, en Gironde.
Ainsi prenait fin l’époque de cette princesse, dont certains ont dit qu’elle était seul homme de la famille de Bourbon ? La dernière insurrection royaliste en Bretagne, l’ultime chouannerie, se terminait sans avoir vraiment inquiété le pouvoir et surtout sans avoir rencontré une quelconque adhésion populaire comme cela avait été en 1793 et 1815.
Document extrait des écris de Erwan Chartier

Quelques dates

En 1822
Le sous-préfet de Dieppe, le comte de Brancas, avait fait construire un vaste établissement qui concentrait les activités thérapeutiques et festives. Une véritable révolution ! Fréquentée par la Duchesse de Berry entre 1824 et 1830, Dieppe devint rapidement la plage à la mode :
1831
L’ordonnance du 14 septembre crée une compagnie hors rang chargée, près des officiers, de l’administration et d’autres fonctions sortant des attributions habituelles de l’artillerie de Marine.

1832
L’ordonnance du 1er mars spécifie que les détachements d’artillerie de Marine seront embarqués sur les bâtiments de la flotte.
Pleville-le-Pelly;
Lors d’un combat contre les Anglais, Pleville-le Pelly officier de man?uvre fut mis hors d’action. En effet un boulet lui emporta sa jambe de bois.

< Il dit a son capitaine, le boulet s’est trompé dit il en riant. Il va donné de la besogne au charpentier. >

Fanch

Lors de la dernière tempête sur la pointe Bretagne, les éléments ont eu une fois de plus le dessus. Bien des dégâts ont été constatés, ainsi celui de la balise des Plâtresses.
Même si la nouvelle n’a pas surpris les responsable brestois des phares et balises, car l’édifice présentait depuis bien longtemps des signes de faiblesse.
Mais pour les navigateurs du coin, plongeurs, pêcheurs la disparition de cette balise va mettre en mal bien des repères et amers qui avaient leurs importances dans les sites utilisés par la plupart d’entre eux.
Ainsi s’achève la vie mouvementée d’un phare, construit en 1892. Utilisé pour signaler les hauts fonds du plateau de la Helle, au large du phare de Trézien et de l(ilot du Gwaltog. C’était à l’origine une simple tourelle qui sera rehaussée en 1901 de 12 mètres au dessus des plus hautes marées, puis de 17 mètres en 1904.
En 1917 elle fera l’objet d’un accident avec un navire de commerce Portugais l’Eprosende.
En 1920 et 1922, la tourelle est reconstruite et reçoit un nouveau feu fixe, vert, qui signale le chenel de la Helle.
En 1939 elle est alimentée en propane, jusqu’en 1976 où elle est équipée d’un aérogénérateur.
Cette balise était autonome et éclairait la mer d’Iroise sur six milles.
Cette disparition nous amène à saluer et reconnaître tous ceux qui ont d’une manière ou de l’autre participé à la sécurité des marins qui empruntaient ce chenal

Infos navigation:

3624/2007
14/12/2007
14/01/2008
CHENAL DU FOUR

LES CARACTERISTIQUES DE LA BOUEE ‘SUD-EST DES PLATRESSES’ ONT ETE MODIFIE COMME SUIT :

* LA BOUEE A ETE DOTEE D’UN FEU DE MARQUE LATERALE TRIBORD.
* FEU : 2 ECLATS VERTS TOUTES LES SIX SECONDES.
* PORTEE : 2 NAUTIQUES.
* POSITION INCHANGEE :

POSITION (WGS 84): 48 25,963N – 004 50,516W
LA BOUEE ‘SUD-EST DES PLATRESSES’ EST DESORMAIS BAPTISEE ‘PLATRESSE SUD’.

3623/2007
14/12/2007
14/01/2008
CHENAL DU FOUR

SUITE A LA DESTRUCTION DE LA TOURELLE DES PLATRESSES (LFCA 48280), CELLE-CI A ETE REMPLACEE PAR UNE BOUEE LUMINEUSE DE MARQUE LATERALE TRIBORD DENOMMEE ‘PLATRESSE NORD’ MOUILLEE A LA POSITION SUIVANTE ( WGS 84) : 48 26,284N – 004 50,912W

CARACTERISTIQUE DU FEU : 1 ECLATS VERT TOUTES LES 2,5 SECONDES
PORTEE DU FEU : 4 NAUTIQUES

LES NAVIGATEURS SONT INVITES A LA PLUS GRANDE PRUDENCE AUX ABORDS DECETTE POSITION.